/ lunes 10 de abril de 2023

¡Gran logro de la ingeniería mexicana! Así construyeron el puente Metlac [Video]

Cálculos demuestran que dadas las distancias se podría con ayuda de las torres principales lanzar en voladizo las piezas cuya fabricación debía responder con exactitud a las exigencias del diseño

Ixtaczoquitlán, Ver.- La milenaria barranca de Metlac tiene innumerables historias y leyendas que han sido contadas hasta nuestros días, así como información valiosa sobre cómo se construyó sobre ella un puente (llamado puente “Mariano García Sela”), que uniera con concreto armado y torres de acero, importante logro de la ingeniería con la cual unieron 360 metros de una ladera a otra.

De acuerdo con un video realizado por “Fotodocumentales” 115 metros de concreto fueron colocados para las torres que dieron paso al montaje del puente diseñado por la entonces Secretaría de Obras Públicas y elaborado específicamente por empresa Industria del hierro.

Cálculos demuestran que dadas las distancias entre los apoyos principales se podría, con ayuda de las torres principales, lanzar en voladizo las piezas cuya fabricación debía responder con exactitud a las exigencias del diseño.

 

 

Construido entre 1837 y 1873 es un monumento histórico que en su tiempo era un reto para los ingenieros pues había que cruzar una barranca que en línea recta tiene una latitud de 275 metros y 115 metros de profundidad, en un ambiente tropical y accidentado.

Un trasporte eléctrico en rieles condujo las piezas a la grúa montadora, un sistema de montaje que requería que las piezas idénticas fueran lanzadas simultáneamente y fueron deslizadas hasta el margen de la estructura.

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Se comenta en dicho documental que mediante poleas llegaron a su posición las piezas de 25 toneladas.

Obreros lograron que cada pieza junto con las torres cumpliera su función a lo largo de 140 metros, “no hubo más apoyo que la perfección de los cálculos”.

A partir de 1970 el puente presentó serios problemas de estabilidad, mismos que siendo insalvables llevaron a la construcción de uno nuevo al lado del puente de la autopista Orizaba-Córdoba; fue inaugurado el 17 de octubre de 1985.

¿El Metlac iba a ser un puente colgante?

El texto “El puente Maximiliano del ferrocarril mexicano. Diseños preliminares para el puente de Metlac” de Dirk Bühler señala que “Otras propuestas no realizadas para el puente de Metlac: ¿un puente colgante? Talcott menciona en su informe 27 de 1858 que en un principio pensó en la posibilidad de construir un puente colgante en un sitio donde el valle tiene 304 metros de ancho y 106 metros de elevación”.

El ingeniero que más tarde construiría el famoso puente de Brooklyn, en Nueva York proyectó en Veracruz un puente colgante de dos pisos: el inferior serviría para el tránsito de peatones y carruajes y el superior tendría una vía de ferrocarril, considerando los cuatro diferentes anchos de carriles de las compañías que la usarían.

El costo del proyecto, señala, también era mucho menor que el de un puente de acero comparable. Fueron las dificultades de diseño estructural y de cimentación, la poca disponibilidad de materiales de construcción y de mano de obra especializada, además de un resultado incierto, las que llevaron a Talcott a descartar pronto esta posibilidad.

 

 

Ixtaczoquitlán, Ver.- La milenaria barranca de Metlac tiene innumerables historias y leyendas que han sido contadas hasta nuestros días, así como información valiosa sobre cómo se construyó sobre ella un puente (llamado puente “Mariano García Sela”), que uniera con concreto armado y torres de acero, importante logro de la ingeniería con la cual unieron 360 metros de una ladera a otra.

De acuerdo con un video realizado por “Fotodocumentales” 115 metros de concreto fueron colocados para las torres que dieron paso al montaje del puente diseñado por la entonces Secretaría de Obras Públicas y elaborado específicamente por empresa Industria del hierro.

Cálculos demuestran que dadas las distancias entre los apoyos principales se podría, con ayuda de las torres principales, lanzar en voladizo las piezas cuya fabricación debía responder con exactitud a las exigencias del diseño.

 

 

Construido entre 1837 y 1873 es un monumento histórico que en su tiempo era un reto para los ingenieros pues había que cruzar una barranca que en línea recta tiene una latitud de 275 metros y 115 metros de profundidad, en un ambiente tropical y accidentado.

Un trasporte eléctrico en rieles condujo las piezas a la grúa montadora, un sistema de montaje que requería que las piezas idénticas fueran lanzadas simultáneamente y fueron deslizadas hasta el margen de la estructura.

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Se comenta en dicho documental que mediante poleas llegaron a su posición las piezas de 25 toneladas.

Obreros lograron que cada pieza junto con las torres cumpliera su función a lo largo de 140 metros, “no hubo más apoyo que la perfección de los cálculos”.

A partir de 1970 el puente presentó serios problemas de estabilidad, mismos que siendo insalvables llevaron a la construcción de uno nuevo al lado del puente de la autopista Orizaba-Córdoba; fue inaugurado el 17 de octubre de 1985.

¿El Metlac iba a ser un puente colgante?

El texto “El puente Maximiliano del ferrocarril mexicano. Diseños preliminares para el puente de Metlac” de Dirk Bühler señala que “Otras propuestas no realizadas para el puente de Metlac: ¿un puente colgante? Talcott menciona en su informe 27 de 1858 que en un principio pensó en la posibilidad de construir un puente colgante en un sitio donde el valle tiene 304 metros de ancho y 106 metros de elevación”.

El ingeniero que más tarde construiría el famoso puente de Brooklyn, en Nueva York proyectó en Veracruz un puente colgante de dos pisos: el inferior serviría para el tránsito de peatones y carruajes y el superior tendría una vía de ferrocarril, considerando los cuatro diferentes anchos de carriles de las compañías que la usarían.

El costo del proyecto, señala, también era mucho menor que el de un puente de acero comparable. Fueron las dificultades de diseño estructural y de cimentación, la poca disponibilidad de materiales de construcción y de mano de obra especializada, además de un resultado incierto, las que llevaron a Talcott a descartar pronto esta posibilidad.

 

 

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